古典、爵士、摇滚、NewAge……只要能够被旋律打动，就能算得上好音乐。听音乐的时候可以很放松，什么都不去想；驾车的时候也可以很放松，前提条件是你要确保安全……

        “对比”的实质是为了辨别事物本身的优缺。并不是万物都需要区分高低，对比需要客观依据，而来自感官的信息将最终决定其结果。

        在赛道和专业场地里进行测试，要好过一般的公路试驾，虽然那样更接近真实用车环境，但对于车辆测试来说，公路也意味着更加危险的环境。

        斯文凶徒一汽丰田锐志2.5V 

        由于并非首次进入锐志的座舱，因此对于锐志也就少了一份关于驾驭的冲动，不过对于锐志，依旧有一份不错的印象留在脑子里，当然不包括上次在山路上手忙脚乱的经历。

        我得承认，丰田5GR引擎确实非常不错，2.5L的V6发动机运转起来十分安静，这一点同3.0L排气量的3GR引擎相比也毫不逊色。145Kw/6200rpm、242Nm/4400rpm的动力输出，配合爱信提供的6速Super ETC手/自动一体变速器，锐志2.5可以在9秒内完成0-100Km/h的加速。也许因为日系车普遍会将变速箱的工作模式默认为经济模式，因此锐志在完成0-100Km/h的加速过程中，并不是始终保持线形的加速，全力踏下加速踏板，能够感觉到锐志的初段加速略有迟疑，当发动机转速接近4000rpm左右，车子才开始渐渐活跃起来，引擎的声线开始变得高亢，虽不够诱人，但也足以在一定范围内刺激人体内的腺体分泌。

        锐志的原型车Mark X的前款车型(MarkⅡ)获得成功，自身的品质是一个方面，而运动特质则是它获得欢迎的主要原因。技术的进步在一定程度上方便了用户的操作，不过过多电子设备的介入却削弱了纯机械设计的发挥。当然，这仅限于个人观点，至少我对于锐志的转向系统设定并不感到满意。电子控制的随速转向在中低速时显得没有什么手感，绵软的回馈力度总让人觉得与操控不沾边，行车路感也在一定程度上被弱化。过多的回转圈数要求你必须选择最佳的线路过弯，不然就得在弯道中疯狂的转动方向盘。

        不过高速行驶时，这套转向系统会完全换成另一个模样，方向盘会清楚地告诉你轮胎下面的细节。215/60R16的邓禄普轮胎提供上乘的抓地能力，轻易之下，它绝对不会对过大的转向幅度发出抗议。

        事实上，绝大多数时间里，锐志表现的过于斯文。当然不是说它没有足够的爆发力和速度，这种感觉在日常行车状态下会表现得很好。不过置身赛道，会觉得引擎与车手间缺乏一种交流，太过安静的驾驶舱会迷惑车内的每一个人，等你不知不觉间接近入弯点，却突然发现你的车速已经超过了弯道极限，大力刹车、然后等待VSC系统大发慈悲。毕竟苏米和他的F2006也是有极限的。

        中性快餐广州本田雅阁2.4

        相比之下，雅阁更像一份中性快餐，没有川菜的热辣，它可以被大多数人接受，而行止低调的人甚至会将其奉为上选。至少雅阁让人嫉妒的销售数字可以在一定程度上说明问题。

        虽然在售价与发动机排气量方面与锐志相近，但雅阁在整体结构上却处于明显弱势。与另外两款车的前置后驱结构相比，采用前置前驱结构的雅阁运气不算太好，也许有些不公平，本田并不缺少富有激情与个性的车型。雅阁的直列4缸引擎，只能仰掌其独步天下的i-VTEC技术，与另外两款6缸发动机过招了。

        如果你熟悉本田，那么你一定会知道BA16，正是VTEC技术成就了这款堪称有史以来最成功的引擎。虽然没有考证过究竟是谁先发明了这一类可变气门正时控制技术，但如果汽车工程师们也有“星光大道”，那么本田技研的首席工程师Kenichi Nagahiro一定会位列其中。巧妙的机械设计，使得本田的VTEC引擎在各种工况下都能够在最佳状态下工作。i-VTEC是VTEC技术的升级产品，智能控制技术加入，进一步改进了这套系统的工作性能，并使得此类引擎具备更高的动力输出、更低的燃油消耗及废气排放。

        雅阁搭载的K24A4引擎提供125Kw/5800rpm、220Nm/4000rpm的动力输出，在完成0-100Km/h的加速过程中，雅阁在起步时的“抬头”动作多少影响了一些成绩，整个过程虽然保有一定的加速推背感，但却不及锐志迅猛。